El desembarco, la supervivencia y el accionar de la empresa FlyBondi es difícil de explicar incluso para el mejor equipo de los últimos 50 años. El incumplimiento sistemático del plan de negocios, las fallas en la seguridad y los antecedentes de los accionistas encienden una alerta que el Gobierno parece decidido a ignorar.

Esta semana, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich tuvo que presentarse ante un plenario de Comisiones de la Cámara Baja. Allí los diputados le preguntaron sobre las irregularidades de la empresa de vuelos low cost. El funcionario prefirió evitar las precisiones y basar su defensa de la empresa en la intención que tiene el Gobierno de apoyar este tipo de modelos.

Tiempo tuvo acceso exclusivo al plan de negocios presentado por la empresa para obtener 84 rutas aéreas y pudo constatar tanto el incumplimiento por parte de FlyBondi como la falta de sanciones y de control por parte del Estado.

El plan presentado por la empresa ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) establece de forma taxativa que “En un inicio la compañía utilizará aeronaves usadas de seis a ocho años de antigüedad promedio”. En este caso el incumplimiento es tan evidente como la inacción de los órganos de control.

El primer avión presentado por Fly Bondi, “Nelson”, vuela desde abril de 2005 (13 años de antigüedad) y fue adquirido por leasing a Nok Air, una aerolínea tailandesa que está considerada entre las menos seguras del mundo. El segundo avión adquirido por la empresa cuanta con poco más de 19 años de antigüedad. El tercero, que llegó al país pero todavía no pudo despegar, tiene seis meses de antigüedad y también fue adquirido a Nok Air. Los dos aviones restantes con los que se completará la flota -que aún no tienen fecha de llegada al país- cuentan con 13 y 15 años de antigüedad respectivamente.

La seguridad es otro de los puntos que la empresa incumple y sobre el cual construyó su plan de negocios. “La seguridad será el objetivo y la prioridad en cada decisión de la compañía, y constituirá la condición primordial para continuar en este negocio”, plantea FlyBondi, sin embargo la realidad es distinta.

En los 50 días que lleva operativa la empresa mostró serias deficiencias en ese aspecto con incidentes de diversa índole. El 23 de enero, el vuelo de prueba de FlyBondi debió de aterrizar de emergencia 12 minutos después de haber despegado. El martes, en el plenario de Legislación General y Transporte, Dietrich negó que hubiera habido un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, reconoció que “a los pocos minutos de despegar se prendieron las alarmas del avión y por eso el piloto decidió regresar”.

El 3 de febrero, en un vuelo de Bariloche a Córdoba, los pasajeros se enteraron minutos antes de aterrizar que sus valijas no estaban en la aeronave. Llegaron a Córdoba dos días después, transportadas en camión.

El 9 de febrero, Dietrich concurrió a El Palomar a esperar el primer vuelo de FlyBondi hacia ese aeródromo, pero el clima le jugó una mala pasada. Poco tiempo antes del arribo comenzó a llover  y el avión tuvo que ser desviado hacia Aeroparque ya que la pista no reúne las condiciones técnicas para que un Boeing aterrice con lluvia. Por eso, Norwegian, otra low cost que opera en el país, desestimó la posibilidad de utilizar El Palomar.

El 15 febrero, la empresa debió cancelar y reprogramar todos sus vuelos debido a un problema con una rueda.

El 18 de febrero, a tan sólo  48 horas de comenzar a operar, el segundo avión adquirido por la empresa  se detuvo después de carretear por la pista de El Palomar. El vuelo debió ser cancelado y el avión estuvo una semana fuera de servicio.

El 12 de marzo FlyBondi anunció que todos los vuelos a Jujuy y Corrientes, con pasajes ya vendidos, se cancelaban hasta el 28 de marzo. Además, la empresa reprogramó 72 vuelos.

El 13 de marzo, por la noche, los dos aviones sufrieron desperfectos técnicos. El avión que arribó a Iguazú proveniente de Córdoba no pudo emprender su viaje de vuelta porque durante el vuelo perdió líquido hidráulico. La otra aeronave, que debía despegar de Córdoba con destino a Mendoza, tampoco pudo concretar el vuelo ya que perdió parte del motor minutos antes de despegar. En Córdoba hubo incidentes entre los pasajeros y los empleados de la empresa.

Más allá de los incidentes demoras y cancelaciones; los aviones viejos y la preocupante trayectoria de sus accionistas mayoritarios, lo que también distingue a FlyBondi es la deficiencia en la atención al cliente.  Un simple repaso por la fanpage de Facebook de la compañía abre la puerta a situaciones tragicómicas relatadas por los clientes que en primera persona narran las desventuras vividas desde la adquisición de los pasajes hasta el momento del vuelo.

Sobre este punto, en el plan de negocios la empresa afirmó: “Aspiramos a crear en nuestra gente una fuerte cultura del trabajo, sentido de pertenencia y eficiencia, lo que generará en los mismos un espíritu de servicio, calidez y calidad hacia los pasajeros”. Lo cierto es que FlyBondi solo cuenta con un Comunity Manager que no da abasto con los reclamos y que puede tardar semanas en responder.

La inversión que no llegó

La aerolínea low cost también forma parte de la lluvia de inversiones que nunca llegó. "Es intención de la compañía realizar una importante inversión para la construcción de una terminal LCC en el aeropuerto de El Palomar acorde a las necesidades del proyecto de FlyBondi", sotuvo en su pliego, y el 25 de noviembre de 2016 informó a la ANAC que "las obras de infraestructura en el Palomar necesarias para dar inicio a las operaciones propuestas, estarán finalizadas antes de agosto de 2017".

Las inversiones, que alcazaban los 30 millones de dólares, nunca fueron hechas por la empresa. En su lugar actuó un fideicomiso compuesto por Aeropuertos Argentina 2000 y el Estado sin aporte de FlyBondi. El ministro de Transporte, en su paso por el Congreso, justificó la falta de inversión de FlyBondi bajo la supuesta decisión del gobierno de no darle el uso exclusivo del aeropuerto de El Palomar. En cambio, al ser consultado por el diputado del Frente para la Victoria, Martín Doñate, sobre la antigüedad de los aviones, Dietrich atinó a responder que le podía conseguir una reunión con la ANAC.