{jkhighlight}A principios de noviembre, cuando se reiniciaron los servicios de ómnibus de larga distancia, los funcionarios de Economía y de Transporte habían indicado que los auxilios económicos a las compañías iban camino a desaparecer a partir de enero{/jkhighlight}.

Previamente, los encargados de armar el Presupuesto 2021 ya no habían incluido ninguna partida específica para ese fin. Pero lejos de lo esperado, la realidad de las primeras semanas del año llevó al Gobierno a tener que reflotar la asistencia financiera para poder mantener en pie a las empresas y alejar el riesgo de despidos masivos.

{jkhighlight}Por medio de la resolución 34, el ministerio de Transporte, que conduce el massista Mario Meoni, procedió a restablecer los subsidios de emergencia para las operadoras de los ómnibus de larga distancia que habían sido cancelados a fines de diciembre{/jkhighlight}. La nueva compensación económica asciende a 900 millones de pesos y se pagará por mitades en dos cuotas. El reparto del primer desembolso se efectuará tomando en cuenta el parque móvil habilitado de cada compañía. En tanto, para la segunda transferencia, el criterio a utilizar en la distribución de los fondos será la cantidad de personal que conforman los planteles operativos de cada empresa.

Al fundamentar la medida, la cartera de Transporte tomó los argumentos que habían esgrimido las cámaras empresariales del sector en distintas presentaciones que elevaron en las últimas semanas.

Tras señalar que varias empresas no han podido afrontar el pago de los aguinaldos, las entidades de larga distancia destacaron que el nivel de actividad solo alcanza al 30% del movimiento histórico de la temporada estival y que el factor de ocupación de cada ómnibus no supera el 50% de los asientos disponibles.

El bajo nivel de actividad -según los empresarios- se debe a tres factores: {jkhighlight}las restricciones de circulación que mantienen varias provincias; los mensajes negativos de las autoridades sanitarias que desaconsejan los viajes en ómnibus y las limitaciones económicas que enfrentan los sectores de ingresos medios que no salieron de vacaciones y tampoco visitan, como antes, a familiares que viven en otros puntos del país{/jkhighlight}.

Para las empresas resulta “necesario que se implemente un mecanismo de auxilio económico para poder garantizar el pago de las remuneraciones del personal y seguir sosteniendo la parte de las estructuras operativas que permanecerán inactivas por la crisis económica y sanitaria del Covid-19”.

{jkhighlight}Si bien el retorno de los subsidios que dispuso Meoni cubre solo el primer bimestre del año, tanto los funcionarios, como los empresarios dan por descontado que las compensaciones económicas se van a extender varios meses más{/jkhighlight}. La propia resolución 34 hizo suyo el poco alentador pronóstico de las cámaras que advierte que “durante buena parte de este año, el sector continuará operando de forma muy limitada, con la mayor parte de sus estructuras internas inactivas y con el grueso de los trabajadores suspendidos o prestando tareas en forma parcial”.

Además de los subsidios, la administración de Alberto Fernández también tuvo que reponerles a las líneas de larga distancia la ayuda económica específica destinada al pago de los salarios de los trabajadores suspendidos. Tras la paralización total de los servicios registrada a mediados de marzo de 2020, las cámaras y el gremio de la UTA habían acordado un esquema de suspensión laboral para el 90% del personal que implicaba el pago de una suma inicial de 32.000 pesos para cada trabajador.

{jkhighlight}Durante 2020, la mayor parte de esos pagos se cubrieron con los recursos provenientes del Programa de Asistencia de Emergencia al Trabajo y la Producción (ATP) que finalizó en diciembre pasado{/jkhighlight}. Si bien la idea original del Gobierno era cortar esa asistencia a partir de enero, la falta de reactivación del sector determinó su incorporación al nuevo Programa de Recuperación Productiva II (Repro II). Esa ayuda sumada a la porción que aportan las empresas, les permite a los empleados suspendidos tener un ingreso mensual de 42.000 pesos.

Concentración y ajuste

Un reciente trabajo elaborado por los técnicos Eduardo Parodi (exsubsecretario de Planificación y actual asesor del ministerio de Transporte) y Jorge Sánchez (economista y docente del Instituto del Transporte de la UNSAM) puso sobre el tapete la situación estructural y los desafíos de corto plazo que enfrentan los ómnibus de larga distancia.

Tras destacar que “la gran mayoría de las operadoras prestan servicios con permisos vencido”, el informe señala que “desde 1992, el sector recorrió rápidamente un camino hacia la concentración. {jkhighlight}Ese año, el principal grupo empresario tenía el 11,5% de las unidades y en 2011, el grupo Flecha Bus pasó a controlar el 41,2% del total del parque de vehículos en servicio”{/jkhighlight}.

Actualmente Flecha Bus sigue concentrando más del 40% del total de la flota del sector y agrupa a unas 40 empresas entre las cuales se encuentran Derudder, Nueva Chevallier, General Urquiza, Expreso San José y La Veloz del Norte.

Otros grupos destacados son Vía Bariloche, que Expreso Tigre Iguazú, Rutamar y Transportes Don Otto; Andesmar (Andesmar, Tramat, El Rápido y Empresa San Martín); Plusmar (Plusmar, El Cóndor, La Estrella y Marilao) y Crucero (Crucero del Norte y Turismo Parque).

Entre otros puntos relevantes, el trabajo de Parodi y Sánchez precisa que los servicios nacionales de larga distancia emplean a 16.200 trabajadores y cuentan con un parque total de 4.100 unidades. Esta flota pasó de tener una antigüedad promedio de 3,3 años en 2007 y a 6,4 años en 2019, a raíz de la caída en el tráfico y en los ingresos.

El estudia enumera que el descenso en la cantidad de pasajeros viene de arrastre y responde a cuestiones estructurales: mayor motorización, competencia con el avión, combis en las medias distancias, apertura de nuevas universidades en el interior que reducen viajes en ómnibus y nuevas tecnologías que evitan los trámites presenciales.

Sánchez y Parodi concluyen que las perspectivas indican que en los próximos meses la cantidad de viajes estará entre un 30% y un 50% por debajo de los niveles prepandemia y que, frente a ese panorama, las empresas deberían adaptar sus tamaños a las demandas que puedan captar en el nuevo escenario. Para esa adaptación a la nueva “normalidad”, los autores recomiendan a las autoridades nacionales dos medidas de fondo: la revisión del convenio laboral del sector que ya tiene casi 50 años y la autorización para prestar servicios de hasta 400 kilómetros con un solo conductor.